Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет все же несколько хуже, чем новый, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» гораздо больше нового серийного заводского мотора.
А что значит правильный капремонт и каким он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера все сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малого ресурса отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберем, что значит правильный капремонт двигателя, и, возможно, после прочтения этой статьи, многие водители начнут внимательнее выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же все-таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.
Я уже писал про ремонт двигателей в этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.
Но поскольку осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше новый заводской? И не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально. Подробнее про капремонт двигателя в Днепре читайте на страницах нашего специализированного сайта.
Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в которой то хорошо оснащенной мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.
В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доведение серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.
Потому что отремонтированный таким способом двигатель, в первых намного мощнее и долговечнее новый серийный мотор, а во вторых он еще и дешевле новый серийный мотор. Ведь большинство самых дорогих и трудоемких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.
И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте требуют доводки и усовершенствования, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянного недостатка средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепежные болты сидений забиваются молотком ?!?!
И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определенное время.
И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь приобретает свою окончательную форму, только после этого ее можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).
Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в результате, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например кровати подшипников валов). И плоскости разъема блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвала, распредвала и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и его ресурс.
Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный подержанный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше за новые детали, так как со временем произошло приработки сопряжений, оседания и детали старения не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.
Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров, их поверхности (стенки) необходимо отхонинговать (хотя современные станки позволяют делать хонинговку и без предварительного растачивания).
То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, который называется хоном, который после обработки преобразует поверхность стенок цилиндров на шероховатую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).
Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу еще один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и в зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (в новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А все дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.